«Из Самары в Ленинград, оттуда в Беломорск, потом в Астрахань…». Валентин Тюляков о том, как стал главным штурманом
Безаварийный выход судов в навигацию — основная задача главного штурмана. Вот уже много лет в «БашВолготанкере» эту задачу выполняет Валентин Евгеньевич Тюляков. Всю свою жизнь он посвятил флоту — за плечами Валентина Евгеньевича более 50 лет работы на нефтеналивных судах в «Волготанкере» и его дочерних компаниях, из которых 34 года он трудился капитаном.
— Валентин Евгеньевич, когда вы поняли, что хотите работать на флоте?
— Желание работать на флоте появилось в начальных классах школы — еще мальчишкой решил стать матросом. Несмотря на то, что мама никак не связана с флотом и была сотрудником оборонного предприятия, мое стремление стать речником она поддержала.
В 1961 году поступил в Куйбышевский речной техникум (в наст. вр. — Самарский филиал Волжского государственного университета водного транспорта) по специальности «Судовождение на ВВП с правом эксплуатации судовых энергетических установок». После третьего курса отправился в первую плавательную практику в «Волжское пароходство» на грузовой теплоход «Мамадыш». Вместо стандартных 45 дней практика растянулась на три месяца — появилось вакантное место, и мне предложили остаться. В итоге проработал штатным матросом в составе основного экипажа вплоть до начала учебы. Следующие два года практики — с весны до глубокой осени провел уже в пароходстве «Волготанкер».
— Куда пошли работать после окончания техникума?
— После техникума по предложению кадровой службы «Волготанкера» получил направление в Куйбышевскую РЭБ нефтефлота на должность третьего штурмана – третьего помощника механика на танкер «Олекма». В 1968 назначен на танкер «Дружный» вторым штурманом – вторым помощником механика. Через год стал первым штурманом – первым помощником механика на танкере «Акатуй». После окончания навигации 1969 перешел на заграничное судно «Волгонефть–44» на должность старшего штурмана – третьего помощника механика.
В это время пароходство «Волготанкер» начало активно осваивать морские районы. Меня в составе группы капитанов старших штурманов направили в Ленинградский институт инженеров водного транспорта для получения морского образования, которое позволяло работать в малом плавании в море. Позже я также получил диплом по специальности «Судовождение на ВВП» в Горьковском институте водного транспорта. Когда стали выходить в дальнее плавание окончил «Астраханское мореходное училище» по специальности «Морское судовождение».
— Когда начали работать капитаном?
— Диплом капитана получил в 1975 году. В тот же год со мной связалось руководство «Волготанкера» — один из капитанов не успевал приступить к работе на судне, необходима была двухнедельная замена. В итоге теплоход «Волгонефть–105» стал моим первым «капитанским» судном. Второй опыт управления теплоходом также был недолгим, снова нужна была замена командиру. А вот третий теплоход той навигации стал родным на долгие годы — на «Волгонефти–111» я проработал до 1985 года.
После я принимал новое судно с верфи Болгарии. По стечению обстоятельств — задержки судна по сдаче и его зимовка в устье Дуная — судно передали на Дальний Восток по приказу министра речного флота. В итоге в 1986 году экипаж был расформирован и направлен на различные суда. Я принял «Волгонефть–130», а после окончания навигации перешел на работу в управление пароходства капитаном–наставником.
— Каким, по-вашему, должен быть капитан?
— Хорошему капитану свойственно добросовестное отношение к труду, чувство долга и ответственности. Его не пугают сложности, которые могут возникнуть в процессе работы, в критических ситуациях он оперативно принимает решения.
Чтобы стать капитаном, важно быть честным по отношению к себе и во взаимоотношениях с руководством. Нужно уметь грамотно доносить информацию до окружающих и в общении с руководством отстаивать свою точку зрения и точку зрения команды.
— От команды на флоте зависит многое. Как складывались отношения с плавсоставом у вас?
— Экипаж судов за время работы капитаном практически не менялся. Со многими сложились теплые дружеские отношения. Общение продолжаем до сих пор — с радостью встречаемся, делимся новостями, вспоминаем прошлое.
— Случались чрезвычайные ситуации?
— Капитан всегда старается предвидеть и избежать чрезвычайных ситуаций, но сталкиваться с трудностями, конечно, приходилось. Однажды при расхождении судов отказала рулевая машина — избежать столкновения не удалось. Встав поперек реки, мы подставили борт судна под другой теплоход. Тогда нас признали виновными, но основным фактором стал скрытый дефект рулевого устройства. После этого случая на всех судах этого проекта проводилась проверка, которая позволила в будущем избежать подобных аварийных ситуаций.
— Вы были капитаном-наставником на протяжении четырех лет. Каким было это время?
— В навигационный период, как и положено капитану-наставнику, 60% рабочего времени я проводил на судах своей группы — за мной закрепили 20 судов типа «Нефтерудовоз». Учитывая, что грузовые суда работали на различных линиях перевозок, приходилось постоянно ездить из одного города в другой — из Самары в Ленинград, оттуда в Беломорск, потом в Астрахань, Ростов и т.д.
В таком режиме я провел четыре года. Из-за постоянных разъездов времени с семьей проводил очень мало, но даже в эти короткие периоды приходилось решать рабочие вопросы. В конце концов по просьбе жены ушел с должности капитана-наставника и приступил к работе в качестве капитана судна.
— Какое судно взяли под управление?
— Принял «Нефтерудовоз-11М», на котором проработал до 1995 года. Затем всем экипажем перешли на «Нефтерудовоз-53М», который позже был переименован в честь Николая Степановича Ромащенко, бывшего руководителя «Волготанкера». Проработали на нем до начала 2007 года. Потом был «Нефтерудовоз-45М». А в октябре 2009 года перешел на береговую службу на должность главного штурмана по семейным обстоятельствам — состоянию здоровья жены. А она мой тыл.
— Сейчас вы трудитесь главным штурманом. Что входит в ваши обязанности?
— Работа штурмана очень ответственная — ему необходимо определить и установить меры безопасности, чтобы не допустить препятствий при передвижении судов в период навигации. Штурман должен учитывать все опасные участки и маршруты, просчитывать риски. Подготовка судов к навигации предполагает огромную работу с навигационными картами и лоциями, тесное взаимодействие с плавсоставом, капитанами судов, бассейновыми службами картографии. Штурман должен контролировать выход новых изданий руководящих и отраслевых документов, а также изменения в законодательстве. Необходимо своевременно доводить информацию обо всех изменениях до капитанов судов. Также мы занимаемся заключением договоров на обеспечение судов гидрометеорологической информацией и ее поступления на суда. Кроме этого занимаемся расследованием транспортных происшествий.
— В каких странах вам удалось побывать за время работы?
— Успел посетить многие страны — Финляндию, Швецию, Польшу, Нидерланды, Турцию, Израиль, Болгарию, Румынию, Францию, Испанию и Португалию. Не самое лучшее впечатление произвел на меня Алжир, где случилось побывать однажды — местные жители оказались слишком навязчивыми, общаться с ними было неприятно. Чего не скажешь про Германию и Финляндию — эти страны вспоминаю с особой теплотой. Здесь живут мои приятели, с которыми мы общались при редких встречах во времена моих рабочих поездок.
— Вы единственный в семье, кто работает на флоте?
— Так уж получилось, что да. Супруга Светлана Анатольевна — медработник, сейчас на пенсии. Дети отдаленно связаны с флотом. Дочь Елена в прошлом трудилась в Самарском речном техникуме, сейчас работает в Министерстве образования Самарской области. Сын Александр — заместитель главного инженера по электроснабжению ГК «Нефтемаш», раньше работал на судоремонтном заводе.
— Работа на флоте предполагает разлуку с семьей на длительное время…
— Да, для речников это целое испытание. Многие не проходят его еще в начале профессионального пути. Например, при поступлении в речной техникум нас было 36 человек, к последнему курсу осталось 14 — производственная практика показала, что не все готовы к длительному расставанию с родными.
Вспоминаю, как однажды всю зиму провели в Средиземном море. Экипажем просили: «Отпустите в Россию, хотим увидеться с семьей». В ответ получили: «Ждите таяния льда на Азовском море». Пришлось ждать. С супругой общались через специальную связь.
Все-таки очень непросто быть вдали от семьи. Особенно тяжело приходится женщинам. Они находятся в постоянном ожидании мужей из навигации. На их плечи ложится воспитание детей, уход за домом, самостоятельное решение возникающих проблем — нагрузка действительно большая. Часто распадаются семьи… Бывает, чтобы этого не случилось, работники речного транспорта принимают решение уйти из флота.
— Как вы думаете, профессия речника сейчас популярна?
— К сожалению, желающих стать речниками сейчас не так много. Все же молодые люди предпочитают оставаться на берегу, рядом с родными. Кроме того, молодежь проявляет больший интерес к морю.
— У кого работа тяжелее — у речников или моряков?
— И тут, и там есть свои плюсы и минусы. Если говорить о речниках, то им повезло больше — у них короткие рейсы, они «видят берег». Речники хоть и оторваны от семьи, но не так, как моряки. Последним психологически тяжелее — рейсы длительные, берега не видят подолгу, что уж говорить про семью.
— Что вы пожелаете молодым речникам, которые только планируют связать свою жизнь с флотом?
— Желаю успехов в работе! Пусть у каждого из вас будет надежный тыл — люди, которые вас поддержат.